Оао коломенский завод. Коломенский завод тепловозостроительный им. В. Куйбышева Оао коломенский завод официальный

Медно чугунолитейный и механический, общества К. машиностроительного завода (бывший Струве и К°.) в 3 верстах от города Коломны, у самой станции Старая Коломна, Московско Казанской железной дороги. Построен в 1862 г. инженером Г. Е. Струве. С… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Коломенский завод - КОЛОМЕНСКІЙ ЗАВОДЪ акціонер. общества того же имени, находится при ст. Голутвинъ близъ гор. Коломны. Прекрасно оборудованный и организованный заводъ для надобностей флота; приготовляетъ судовые двигатели сист. Дизеля, усовершенствованные… … Военная энциклопедия

Открытое акционерное общество Коломенский завод резиновых технических изделий (г. Коломна, Московская область) начинало работу на рынке формовой и неформовой резинотехники в 1971 году как структурное подразделение Коломенского… … Википедия

Коломенский институт Московского государственного открытого университета (КИ МГОУ) Головная организация Московский государственный открытый университет Год основания 1955 Директор … Википедия

ОАО «Коломенский завод» Год основания 1863 Основатели А. Е. Струве Ключевые фигуры Владимир Карпов (генеральный директор) … Википедия

ОАО «Коломенский завод» Тип Открытое акционерное общество Листинг на бирже отсутствует Год основания 1863 … Википедия

Бронепоезд «Коломенский рабочий» один из бронепоездов, построенных на Коломенском заводе во время Великой Отечественной войны, осенью 1941 года. Командир бронепоезда Горелик, Петр Залманович Комиссар бронепоезда А. Е. Казенкин и политрук А. Н.… … Википедия

Книги

Пассажирский тепловоз ТЭП 70 , В. Г. Быков. В книге рассмотрены конструктивные особенности тепловоза ТЭП 70, его агрегатов и систем дизель-генератора 2 А-9 ДГ, электрического оборудования, экипажной части. Предназначена для машинистов…

Завод инженеров братьев Струве (Коломенский завод)

Коломенский завод был основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве (1835-1898), получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку Оку в Коломне.

Первоначально завод специализировался на строительстве мостов из собственных металлоконструкций, которые ранее приобретались за границей. Завод Струве первым в России начал постройку больших железных мостов и поставил эту специализацию на высокий уровень. Из заводских конструкций были сооружены мосты как для железных дорог, так и пешеходов и экипажей в Петербурге, Москве, Киеве, Твери, Смоленске, Муроме и других городах.

Из-за постоянной необходимости находиться на местах строительства мостов Аманд Струве для управления производством на Коломенском заводе пригласил в компаньоны своего родного брата военного инженера Густава Егоровича (1834-1882), после чего в 1866 году предприятие получило название «Завод инженеров братьев Струве».

В это же время к бизнесу братьев подключился баварский подданный московский купец первой гильдии Антон Иванович Лессинг (1840-1915).

Довольно быстро завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. Уже в 1867 году по объему производства (2 млн. руб.) и численности рабочих (1800 человек) завод Струве занимал вторую позицию в Европейской России, уступая лишь заводу Н.И. Путилова в Петербурге.

С 1 января 1872 года завод был преобразован в «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» с основным капиталом 2,8 млн. руб. К этому моменту его деятельность достигла колоссальных масштабов: это было первое предприятие в России по постройке железных мостов, третий в истории России вагоностроительный завод (производство вагонов было начато в 1865 году), крупнейший отечественный производитель паровозов (первый паровоз построен в 1869 году).

В первые пять лет с начала создания вагонов доля производства Коломенского завода в отечественном вагоностроении составляла почти третью часть, но затем, с появлением новых заводов, постепенно начала снижаться. В период с 1865 по 1871 годы на Коломенском заводе было построено 3 313 вагонов (19% от всех вагонов), изготовлено 67 паровозов (57% паровозов отечественного производства).

18 марта 1873 года на заводе был организован торжественный праздник по случаю выпуска 100-го паровоза (1-2-0, тип 6), которому присвоили имя «Коломна». Во время празднования всем объявили, что 100-й паровоз «Коломна» будет отправлен на Всемирную выставку, проходящую в мае в Вене, столице Австро-Венгрии. Ее организаторами выступили крупные банкиры и промышленники, в том числе Ротшильды и Круппы. Экспозиция привлекла в Вену множество предпринимателей со всего мира, однако, несмотря на такую серьезную конкуренцию, паровоз «Коломна» получил высшую награду - Почетный диплом. Впоследствии паровоз эксплуатировался на Московско-Рязанской железной дороге.

По сложившейся традиции юбилейные паровозы Коломенского завода называли именами собственными: 100-й паровоз – «Коломна» (1873 год), 200-й – «Г.Е.Струве» (1874 год), 500-й – «М.Х.Рейтерн» (1879 год).

В 1870 году на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге Коломенский завод был награжден высшей наградой – Государственным гербом; после – еще двумя Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. Это был уникальный случай в истории промышленности. Вообще, экспозиции Коломенского завода всегда поражали своим размахом. Например, из представленных экспонатов на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 года особо обращали на себя внимание товарный четырехосный паровоз, тип №24, стоимостью 30000 руб. серебром, а также приводимая в действие паром модель в 1/5 натуральной величины товаро-пассажирского паровоза, тип №20.

Кроме того, были представлены чрезвычайно изящно и богато отделанные вагоны: пассажирский вагон 1-го и 2-го классов, с водяным отоплением, крытый товарный вагон правительственного типа.

Растущее год за годом производство испытывало дефицит металла, поэтому в 1873 году был приобретен Кулебакский сталеплавильный завод близ Мурома. Для доставки металла коломенцы построили в 1878 году мелкосидящий речной пароход «Кулебаки». Заказы на суда подобного типа, «посыпавшиеся» на завод, побудили правление основать судостроительное производство, за время которого было построено 128 пароходов.

В 1882 году в тяжелый период экономического кризиса и безработицы Аманд Егорович вынужденно вступил в непосредственное управление заводом в связи со смертью брата Густава. Завод выдержал общую безработицу, поколебавшую многие другие механические предприятия, и в скором времени было принято решено перейти к новым отраслям механического производства. Так, с 1882 года была начата постройка локомобилей, с 1883 года – сельскохозяйственных машин и орудий (паровые и конные молотилки, сеялки, соломорезки, веялки, конные приводы и т. п.), в 1884 году – пассажирских вагонов и торфяных машин.

Помимо всего этого, Аманд Струве успешно реализовал проект оснащения городской железной дороги в Киеве новым видом транспорта – трамваем на электрической тяге, получившим впоследствии массовое распространение. К 1886 году такой вид транспорта применялся только в Англии, Германии, США, Франции.

Аманд Егорович не только опробовал на киевских улицах все существовавшие в то время виды общественного транспорта (конку, локомобиль, электрический трамвай), но и поставлял для них вагоны и рельсы, изготовленные на Коломенском и Кулебакском железопрокатном заводах. Регулярное пассажирское движение электрического трамвая было начато 1 июня 1892 года: в присутствии сотен горожан от Царской площади до Александровской проехал первый в империи электрический трамвай. Трамвайное сообщение связало с центром пригородные районы, показав свои преимущества на крутых городских улицах. В дальнейшем коломенские трамваи работали в Москве, Санкт-Петербурге, Одессе, Воронеже.

В 1895 году Коломенский завод выполнил интересный заказ для Рязанско-Уральской железной дороги – изготовил специальный служебный поезд, оборудованный электрическим освещением и состоящий из салонного, директорского, служебного, столового вагонов и вагона-электростанции. На следующий год был построен вагон-салон для великого князя Сергея Михайловича.

В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix за пассажирский пятиосный паровоз «Компаунд» с тремя спаренными осями, приспособленный к отоплению нефтью; товарный 4-осный узкоколейный паровоз для подъездных путей, пассажирский вагон 1-го класса, пассажирский вагон 2/3 классов, торфяной пресс.

К началу XX века территория Коломенского завода составляла 60 гектаров. Численность рабочих – 7460 человек, 400 служащих. Ежегодно выпускалось до 220 паровозов, до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн, продолжался выпуск металлоконструкций мостов, пароходов, ледоколов, землечерпательниц, локомобилей, торфяных прессов и т. д.

В конце XIX – начале XX веков общество столкнулось с энергетической проблемой, поскольку паровые машины, использовавшиеся прежде в качестве источников энергии, уже не могли в полной мере обеспечить требуемые объемы энергопотребления. В 1899 году в Петербурге на заводе «Русский дизель» братьев Нобелей был построен опытный образец дизельного двигателя, работающий на сырой нефти.

Осознавая перспективность нового типа теплового двигателя, владельцы Коломенского завода во главе с председателем правления Антоном Ивановичем Лессингом также приняли решение об организации на предприятии производства дизелей. В 1903 году был изготовлен первый дизель, а через некоторое время Коломенский завод стал крупнейшим предприятием в стране по их производству. Его инженеры нашли способ приспособления дизеля в качестве силовой установки для речных и морских судов. В 1907 году здесь был построен первый в мире теплоход «Коломенский дизель», после чего завод стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению, начав поставки дизелей для военно-морского флота. В 1909-1913 годах под руководством известного инженера Ф. Мейнеке разрабатывались проекты тепловозов, которые пока не были реализованы. Постройка локомотивов с дизельными двигателями началась лишь в начале 1930-х годов.

В 1916 году завод отпраздновал выпуск 5000-го паровоза (тип 86), построенного по заказу военного министерства и направленного на фронт для обслуживания военно-полевых дорог. В телеграмме министру путей сообщения руководство завода подчеркивало, что Коломенский завод первым в Российской империи достиг производства 5000-го паровоза. В честь признания заслуг предприятия с Высочайшего разрешения этот паровоз был украшен изображением императорского вензеля.

После Гражданской войны завод достаточно быстро восстановил производство. Наряду с изготовлением новых паровозов здесь стали осуществлять мелкий и средний ремонт подвижного состава, возобновилось дизеле- и теплоходостроение. В 1920-е годы, помимо развития железнодорожного транспорта, на заводе был освоен выпуск разнообразной сельскохозяйственной техники, трамвайных моторных вагонов, снегоочистителей, вагонеток и др.

С начала 1930-х годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, заводчане взялись за разработку качественно новых для страны машин – тепловозов и электровозов. Первый тепловоз мощностью 600 л. с. был построен в 1930 году.

Оборудованный электрической передачей, он предназначался для маневровой работы на крупных станциях. В 1932 году совместно с заводом «Динамо» был выпущен первый советский грузовой электровоз ВЛ19, в 1933 году завод первым в стране освоил серийное производство магистральных тепловозов, а в 1934 году построен пассажирский электровоз серии ПБ. За создание и освоение новых машин в 1939 году завод был награжден орденом Ленина.

В первые месяцы Великой Отечественной войны основная часть завода была эвакуирована в Киров, где в сжатые сроки было налажено производство военной техники: танков, минометов «Катюша», самоходных установок. Оставшиеся в Коломне работники ремонтировали военную технику, освоили постройку передвижных платформ для зенитных орудий, построили 2 бронепоезда, наладили производство различных видов боеприпасов и снаряжения.

В годы войны завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты, запасные части для электростанций. В 1943 году на предприятии возобновились паровозостроение и дизелестроение. За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы войны в 1945 году завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

После войны верхнее строение железнодорожных путей было ослаблено и уже не могло выдерживать тяжелые машины. Необходим был легкий, простой и экономичный грузовой локомотив, поэтому в 1945 году был построен такой паровоз, получивший название «Победа». В честь главного конструктора завода Льва Лебедянского этому паровозу была присвоена серия «Л».

Кроме Коломенского завода, паровозы «Л» крупной серией строили Ворошиловградский и Брянский заводы. При мощности 2 200 л.с. эти машины развивали скорость до 80 км/ч и были экономичнее всех эксплуатировавшихся грузовых паровозов. Появление на железных дорогах паровозов «Л» позволило значительно повысить скорости движения поездов, увеличить пропускную способность железных дорог. Паровоз-памятник серии «Л» установлен в Коломне на бульваре Лебедянского.

Объем производства паровозов рос быстрыми темпами, однако транспорт не справлялся с перевозками увеличивающегося грузопотока – главным образом потому, что его основная техническая база – паровозы – исчерпала свои возможности. За 88 лет паровозостроения на предприятии было создано около 200 типов паровозов в количестве 10420 штук.

В 1956 году по решению правительства выпуск паровозов был прекращен, а завод получил задание перейти на выпуск тепловозов. И в этом же году из ворот завода вышел грузовой тепловоз ТЭЗ, построенный по чертежам Харьковского завода им. Малышева, а в 1958 году в Коломне был построен грузовой тепловоз ТЭ50 собственной конструкции с дизелем собственной разработки. Дальнейшее развитие тепловозостроения на Коломенском заводе базировалось на разработке и производстве новых типов дизелей и тепловозов только собственной конструкции. Тогда же были построены первые в стране газотурбовозы, а также велись работы по созданию передвижных дизельных электростанций.

В 1959 году Коломенский завод был определен головным предприятием по разработке и выпуску пассажирских тепловозов. В 1960 году здесь был построен пассажирский тепловоз ТЭП60. При создании этого первого отечественного скоростного локомотива были учтены все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз с дизель-генератором 11Д45 мощностью 3000 л.с. предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 т со скоростью до 160 км/ч.

В середине 1960-х годов руководство завода приняло решение создать мощностный ряд среднеоборотных четырехтактных дизелей Д49 модульной конструкции для тепловозостроения, судостроения, электростанций, большегрузных самосвалов и т. д. В мировом и отечественном дизелестроении решение задачи модульности и унификации стало значительным достижением для двигателей подобного класса.

Разработка и освоение производства перспективного ряда дизелей Д49 стали основой для создания нового поколения отечественных тепловозов. В начале 1970-х годов был построен пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л.с. в одной секции. Тепловозы ТЭП70, серийно выпускавшиеся с 1988 по 2006 годы, стали своеобразной визитной карточкой предприятия, они и сегодня эксплуатируются на неэлектрифицированных участках железных дорог России и стран ближнего зарубежья.

В 1975-1977 годах были построены два опытных образца пассажирского тепловоза ТЭП75 мощностью 6000 л.с. в одной секции, в 1988-1989 годы появились опытные восьмиосные тепловозы ТЭП80 с такой же мощностью в одной секции и оригинальной конструкцией четырехосной тележки. В 1993 году во время опытных поездок тепловоза ТЭП80 впервые в мировой практике достигнута скорость 271 км/ч.

Работа над новой техникой на заводе не останавливалась и в период экономического кризиса в конце 1990-х годов. В соответствии с федеральной программой «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» в 1997 году завод изготовил два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/ч, которые стали первыми пассажирскими скоростными электровозами отечественного производства.

В это же время по инициативе завода была начата ремоторизация тепловозного парка с заменой физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные Д49 с продлением срока службы тепловозов на 15-20 лет.

В рамках реализации Комплексной программы модернизации и обновления тягового и подвижного состава Российских железных дорог предприятие осуществляет поставки локомотивов и дизельных двигателей на железные дороги страны. Основным заказчиком ОАО «Коломенский завод» традиционно является ОАО «РЖД», поставки для которого составляют около 50-60% от объемов реализации. В течение последних нескольких лет на предприятии освоено производство новых локомотивов, в т. ч. пассажирские тепловозы ТЭП70У и ТЭП70БС, первый в России магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ70, первый отечественный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К.

С 2005 года завод входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». Серийные среднеоборотные двигатели типа Д49 (ЧН26/26) выпускаются в V-образном исполнении (8, 12 и 16 цилиндров), охватывают диапазон мощностей от 588 до 4412 кВт и типа Д42 (ЧНЗО/38) (рядные, 4-тактные, в 6-, 8-цилиндровом исполнении) мощностью от 1000 до 2 200 кВт, предназначенные для военно-морского флота. Двигатели созданы на базе модульной конструкции, что позволяет адаптировать их к конкретному назначению. Всего на Коломенском заводе построено более 37 000 дизелей различных модификаций.

Одновременно с выпуском серийной продукции продолжаются работы по созданию новых и совершенствованию перспективных модификаций дизельных двигателей. Ведутся работы по созданию нового дизеля Д500К, который должен стать основой нового типо-размерного ряда двигателей широкого назначения.

ОАО «Коломенский завод» с 2011 года принимает участие в реализации ФЦП «Национальная технологическая база»

27 сентября на Коломенском тепловозостроительном заводе имени Куйбышева состоялся День открытых дверей, приуроченный к празднику - Дню машиностроителя. Разумеется, я не мог пройти мимо такого мероприятия, и рано утром, отправился в Коломну.
Сразу за проходной, открытой для всех желающих, на площадке красовались два основных представителя Коломзавода - тепловоз ТЭП70БС и электровоз ЭП2К.

ТЭП70БС-258:

Напротив, на другой стороне центральной заводской площади, стоят плакаты, рассказывающие об истории завода:

Самые ранние посетители, как я заметил, были, в основном, работниками завода, которые, воспользовавшись возможностью, вели своих жён, детей, или внуков показать, где они работают. Поэтому, заходя на территорию, они растекались в самых различных направлениях. Вообще, День открытых дверей по-Коломзаводовски отличался необычайной демократичностью: никаких ограждений, указателей, или запрещающих надписей - иди, куда хочешь. Ну, я и пошёл бродить по территории, среди старых построек:

Весьма атмосферно:

Заходить можно было в любую открытую дверь, чем посетители и пользовались. Я тоже выбрал одну, не слишком приметную...:

И прямо за дверью обнаружилось:

Слева, за загородкой, грохотал на повышенных оборотах двигатель. А справа вовсю шла работа по сборке дизельных двигателей:

Машиносборочный цех Коломенского завода - место, где собирают дизеля для тепловозов, теплоходов, и электростанций:

Причём цех вполне себе работал, несмотря на шляющихся по нему экскурсантов:)

На заводских корпусах немало мемориальных досок:

И прочих надписей, транспарантов, и девайсов:

Коломенский завод - это целый город, со своей архитектурой различных эпох:

И железными дорогами:

Слева от стрелочного перевода видны рельсы, оставшиеся от разобранного примыкания, которое, через ворота, выходило на площадь прямо перед заводом:

А впереди уже видны ворота Локомотивосборочного цеха:

Слева - старая будочка стрелочного поста:

Новая часть цеха, пятьдесят третьего года постройки:

Пристроена к более старой части:

Местный антураж:

Здесь мы встретились с Сергеем aka myzd_ru . Заходим внутрь:

Сразу "Симпсоны" вспомнились. А ты вступил в профсоюз?

Ещё наглядная агитация:

Наконец, заходим в цех. Слева -

А справа -

Современные локомотивы собирают по принципу конструктора. Сначала кузов, затем внутрь вставляют всё оборудование, затем под него подкатывают тележки. Вот будущий электровоз ЭП2К, и то, что, в последствии, будет установлено в него, и на него:

Другой ЭП2К, спрятавшийся в приямке:

Приямок для того, что бы пол локомотива находился на одном уровне с полом цеха, и слесарям не приходилось карабкаться, с инструментом и деталями, по крутым лестницам. Начинка электровоза:

Локомотивный душ? (Сорри за качество, пришлось снимать телефоном - в объектив никак не умещалось):

Кабина, и будущий пульт управления:

Вид на цех:

В стоящий слева ТЭП70БС уже установлена дизель-генераторная установка. Но внутри теснота, прямо-таки, танковая:

Пульт здесь уже укомплектованный:

А под тепловозом вы, когда-нибудь, бывали? ;)

За этим "Тапком" на платформе высится подготовленный к установке дизель Д49:

Другой ЭП2К, ещё не загрунтованный до конца, стоит на технологической платформе:

Если выйти из цеха через противоположную дверь, то попадаешь в полутёмное помещение, где спрятался ещё один загрунтованный ЭП2К:

Путь, на котором он стоит, ведёт туда:

Покрасочная камера? Хоть краской и пахнет, но не похоже. А из этого помещения есть ещё одна дверь:

Прямо за ней, на улице, расположен электрифицированный на протяжении нескольких сотен метров путь, на котором проводятся ходовые испытания электровозов. По пути, с гудками, туда-сюда ездил ЭП2К-264:

А чуть поодаль прятался его собрат с номером 263. Казалось, в его "взгляде" читалось удивление: - А что это вы, посторонние, тут делаете, а?

Вот они, два "брата":

Спрятавшийся совсем далеко ещё один ТЭП70БС:

Сергей показал мне на спрятавшиеся поодаль, на дальних путях, несколько платформ, использующихся, как внутризаводской транспорт. Вот первая:

А вот вторая. Клёпанная!

А вот эмблема с третьей. Народный комиссариат среднего машиностроения, брянский завод имени Урицкого, 1941-й год!

Рядом старый плацкартник с припиской Дальневосточной жд. Окрас, конечно, выцвел, но интересно - это какая-то фирменная "ливрея"?:

У него тоже знатная эмблема, никакого Тверского завода - город Калинин!

Поскольку мероприятие длилось до часу дня, а время неумолимо приближалось к этой отметке, оставалось ещё одно - посетить музей завода. Народу там, конечно, было прилично. Прямо на входе вас встречает П36-0251 - последний паровоз, выпущенный Коломенским заводом в 1956-м году. В виде коллажа, разумеется, ибо оригинал находится в Питере, в музее на Варшавском вокзале.