Самолет штурмовик су 25 грач. Военное обозрение и политика. Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения

Фюзеляж:

полумонококовой кон­струкции, разделен на четыре секции - но­совую, переднюю, центральную, хвосто­вую. В носовой части размещены датчики системы воздушных сигналов, аппарату­ра прицельной системы «Клен-ПС», нави­гационная аппаратура. Переднюю секцию занимает кабина летчика, ниша основ­ной опоры шасси, пушка, отсек БРЭО. Ка­бина летчика сварена из титановой брони толщиной 10-24 мм. В кабине установле­но катапультное кресло К-ЗбД/ДМ. Каби­на не герметизирована. Фонарь кабины со­стоит из неподвижного козырька с лобовым бронестеклом и откидного вправо сегмента. Центральная часть фюзеляжа представляет собой центроплан с двумя интегральными топливными баками. Ниже силовой рамы центроплана размещены отсеки основных опор шасси. В гаргроте фюзеляжа разме­щены тяги системы управления, топливо- и пневмопроводы, жгуты электропроводки.

Крыло:

умеренной стреловидно­сти по передней кромке (19° 50") и с пря­мой задней кромкой имеет отрицатель­ное V - 2° 30". Конструктивно плоскость делится на центральную часть, переднюю и концевую секции. На торцах плоско­стей установлены гондолы с расщепляю­щимися воздушными тормозами («кроко­дилами»), в гондолах находятся антенны радиоаппаратуры, посадочные фары, аэ­ронавигационные огни. Механизация крыла включает элероны, пятисекционные щелевые предкрылки и закрылки.

Хвостовое оперение:

состоит из киля с двухсекционным рулем на­правления и переставляемого стабилиза­тора с рулем высоты.

Шасси:

трехопорное, убираемое, с носовой опорой. Все опоры одноколес­ные и убираются в фюзеляж.

Силовая установка:

Емкость трех фюзеляжных топливных баков составляет 2386 л, двух крылье­вых баков - 1274 л; допускается подве­ска до четырех сбрасываемых баков емко­стью по 800 л.

БРЭО:

в состав бортового обору­дования входят общесамолетные си­стемы, пилотажно-навигационная ап­паратура, радиосвязная аппаратура, система управления вооружением. При­борное оборудование кабины выпол­нено на основе аналоговых приборов со стрелочной индикацией. Навигаци­онное оборудование обеспечивает са­молетовождение днем и ночью в про­стых и сложных метеоусловиях. Система вооружения включает стрелковый/бом­бардировочный прицел АСП-17ВС-8, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», вычислитель БСУ-МЗ-8, си­стему наведения ракет «воздух - по­верхность» «Метка», видеоконтрольное устройство прицела СШ-45А-1-100, ки­нопулемет АКС-5-75. Система вооруже­ния обеспечивает поражение наземных и воздушных целей из бортовой пушки, бомбометание с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, пораже­ние наземных целей ракетным оружием в простых метеоусловиях.

Вооружение:

штурмовик Су-25 вооружен встроенной двухстволь­ной 30-мм пушкой ГШ-30-2 с боеком­плектом 250 патронов. Пушка смеще­на влево от продольной оси самолета (по этой причине носовая опора шасси сдвинута вправо). Подвесное вооруже­ние размещается на десяти подкрылье- вых пилонах: восьми внутренних универ­сальных пилонах БДЗ-25 и двух внешних пилонах ПД-62-8 с авиационными пуско­выми установками АПУ-60-1МД, пред­назначенными для подвески только УР «воздух - воздух» Р-60. В ассортимент подвесного вооружения входят свобод­нопадающие и корректируемые бомбы калибра до 500 мм, кассетные боепри­пасы, НАР, блоки НАР, УР «воздух - по­верхность» Х-25 и Х-29, пушечные кон­тейнеры.

Выживаемости самолета над полем боя способствует бронирование кабины лет­чика, расходного топливного бака, топли­вопроводов и коробок приводов двига­телей. Все топливные баки оборудованы системой заполнения пенополиуретаном. Механическая проводка управления ча­стично дублирована, тяги проводки си­стемы управления способны выдерживать попадание снарядов калибра 23-30 мм. В хвостовой части фюзеляжа смонтиро­ваны устройства отстрела ложных целей, дополнительные устройства отстрела ИК ловушек монтируются на гондолах двига­телей. Предусмотрена возможность под­вески контейнеров с аппаратурой поста­новки радиопомех. По опыту боевого применения штурмовиков в Афганистане между двигателями установлена титано­вая бронеплита для предотвращения вы­вода из строя обоих двигателей одной ра­кетой ПЭРК.

Которых знает каждый человек, в той или иной степени интересующийся военной техникой. К таковым относится и «Грач» — штурмовик СУ-25. Технические характеристики этой машины настолько хороши, что она не только и по сей день активно используется в вооруженных конфликтах по всему миру, но и постоянно проходит модернизацию.

Общие сведения

Как уже упоминалось, это штурмовик. Скорость полета - дозвуковая; имеет неплохое бронирование. Машина предназначена для прикрытия наступающих войск или самостоятельных действий в составе авиационных подразделений, может наносить удары по скоплениям живой силы врага и бронетехнике, летает в любое время суток и практически во всех метеорологических условиях. Какое можно еще привести для СУ-25 этого самолета столь разносторонни, что им можно посвятить целую книгу! Впрочем, попробуем обойтись довольно краткой статьей.

Первый полет осуществлен в конце февраля 1975 года. Машина интенсивно используется с 1981 года, самолеты были задействованы во всех вооруженных конфликтах на территории бывшего СССР, и не только. Последний эпизод применения - война в Осетии 2008 года. Сегодня известно, что штурмовики этой серии будут стоять на вооружении нашей армии как минимум до 2020 года, но - при условии наличия современных модификаций и Государственного заказа на продолжение их выпуска - срок этот явно сдвигается на неопределенное время. На данный момент Россия имеет порядка 200 СУ-25. Технические характеристики стоящих на боевом дежурстве машин поддерживаются путем постоянной их модернизации до современных реалий.

Предпосылки возникновения

Приблизительно в середине 60-х годов военные приоритеты СССР и США претерпели кардинальные перемены. В то время стало окончательно понятно, что лелеемая до той поры идея о сокрушении врага посредством ядерного оружия - бессмысленное самоубийство в масштабах всей планеты. Все пришли к выводу, что следует сосредоточиться на использовании обычных видов вооружений. А потому военные обеих супердержав вновь обратили самое пристальное внимание на развитие фронтовой авиации как главной ударной силы во всех конфликтах последних лет.

В те годы на вооружении СССР стояли: Су-7Б, а также Як-28. Машины эти были очень хороши, но для работы непосредственно над полем боя совершенно не годились. Они имели слишком высокую скорость полета, а потому физически не могли маневрировать и поражать небольшие цели. Кроме того, крест на их штурмовых качествах ставило полное отсутствие бронирования: при штурмовке наземных целей для этих самолетов смертельную опасность мог представлять любой пулемет. Именно тогда были заложены предпосылки появления СУ-25. Технические характеристики новой машины должны были в чем-то повторять таковые для легендарных Ил-2: броня, маневренность, небольшая скорость полета и вооружение.

Краткие сведения о разработке

Таким образом, войска срочно нуждались в специализированном самолете. ОКБ Сухого вскоре предоставило проект Т-8, который был разработан инженерами в инициативном порядке. Кроме него, в 1969 году на конкурсе присутствовал Ил-102, но будущий «Грач» выгодно отличался от него небольшими габаритами, броней и маневренностью. Именно поэтому «кухонной» разработке был дан зеленый свет, и новый штурмовик с честью прошел все испытания. Во многом это было связано с тем, что конструкторы применили при его создании принцип максимальной живучести боевой машины во всех возможных условиях.

Особенно много внимания было уделено способности штурмовика сопротивляться действию ПЗРК, которые в то время начали массово появляться в войсках потенциального противника. Именно американские «Стингеры» стали настоящей головной болью наших вертолетчиков в Афганистане, а потому все предпринятые меры были не лишними.

«Танковый» вариант

Несколько иначе создавался самолет СУ-25Т. История, характеристики его вооружения напрямую связаны с развитием бронетанковой техники того периода. НАТО сделало окончательную ставку на тяжелые и прекрасно защищенные танки, а потому требовался особый «подвид» штурмовика, который бы мог вести штурмовку на еще более низких скоростях, обеспечивая лучшее поражение целей.

Принята была эта модификация на вооружение в 1993 году. Отличия от стандартного «Грача» невелики, но они есть. Общая унификация с «родительским» самолетом - 85 %. Основным отличием является более совершенная прицельная аппаратура и комплекс противотанковых ракет «Вихрь». К сожалению, при развале Союза из 12 построенных машин только 8 попали в Россию. Дальнейшего выпуска и модернизации этих самолетов не производилось. Печально, но СУ-25Т, летно-технические характеристики которого позволяли уверенно поражать все западные танки, больше не летают и помещены на вечную стоянку в

Основные конструктивные особенности

Проектирование велось с использованием хорошо зарекомендовавшей себя нормальной аэродинамической схемы с высоким расположением несущего крыла. В отличие от истребителей, за счет такого решения штурмовик получает максимальную степень маневренности на дозвуковых скоростях.

Долгое время специалисты бились над оптимальной аэродинамической компоновкой машины, но потраченные усилия не канули втуне: налицо высокие коэффициенты во всех видах боевого маневрирования, отличная полетная аэродинамика, прекрасная маневренность при заходе на штурмовку наземных целей. За счет особой аэродинамики СУ-25, технические характеристики которого рассматриваются в статье, имеет возможность заходить в атаку на критических углах, сохраняя при этом высокую полетную безопасность. Кроме того, самолет может пикировать со скоростью до 700 км/ч, имея при этом наклон до 30 градусов.

Все это, а также прекрасный комплекс бронирования, не раз позволяло летчикам возвращаться на базу на одном только двигателе, с фюзеляжем, насквозь пробитом и развороченном взрывами ракет ПЗРК и пулями крупнокалиберных пулеметов.

Защищенность машины

Все летно-технические характеристики штурмовика СУ-25 стоили бы немного, если бы не степень защищенности машины. А степень эта высока. Взлетная масса «Грача» более чем на 7 % состоит из элементов бронирования и прочих защитных систем. Вес этого добра составляет более тонны! Все жизненно важные полетные системы не только максимально защищены, но и продублированы. Но основное внимание разработчики из ОКБ Сухого уделили защите топливной системы и кабины пилота.

Вся ее капсула сделана из титанового сплава АБВТ-20. Толщина брони составляет (в разных местах) от 10 до 24 мм. Даже лобовое остекление представляет собой монолитный блок ТСК-137 толщиной в 65 мм, который предоставляет летчику защиту от пуль, в том числе и очень крупного калибра. Толщина бронеспинки пилота - 10 мм. Голову защищает 6-миллиметровая пластина. Неплохо, не так ли? Но ведь и это еще не все.

По всем направлениям пилот надежно защищен от обстрела из оружия калибром до 12.7 мм включительно, а лобовая проекция предотвращает его поражение из ствольного оружия, калибр которого составляет до 30 мм включительно. Словом, самолет СУ-25, технические характеристики которого выше всяких похвал, способен постоять не только за себя, но и за жизнь летчика, который им управляет.

О возможностях эвакуации

В экстренных случаях за спасение пилота отвечает катапультирующееся кресло К-36Л. Оно может быть использовано во всех полетных режимах, при любых скоростях и метеорологических условиях. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается за счет использования пиропатронов. Выброс кресла осуществляется вручную, для этого летчику нужно одновременно потянуть за две рукояти.

Вооружение штурмовика

Конечно же, СУ-25 «Грач», тактико-технические характеристики которого рассматриваются на страницах этой статьи, просто не может быть плохо вооружен. Он оснащается авиационными пушками, на внешнюю подвеску могут навешиваться управляемые и неуправляемые бомбы, НУРСЫ, а также управляемые ракеты класса «воздух-воздух». Всего конструкторы предусматривали возможность несения не менее 32 видов различного вооружения. Основное штатное - 30-мм пушка ГШ-30-2.

Заметим, что все это описание самолета СУ-25К 8-й производственной серии, которая сейчас стоит на вооружении ВВС РФ. Есть и другие модификации (как СУ-25Т), но этих машин настолько мало, что какой-то особой роли они не играют. Впрочем, вернемся к раскрытию характеристик «Грача».

Прочее оружие - навесное, устанавливается в зависимости от характеристик тех задач, которые во время боя должен будет решать пилот штурмовика. Под каждым крылом имеется по пять точек подвеса для различных видов вооружения. Управляемые ракеты крепятся на пусковые установки модели АПУ-60, для прочих бомб, ракет и НУРСов служат пилоны типа БДЗ-25. Максимальный вес средств поражения, которые может нести на себе штурмовик, составляет 4 400 кг.

Основные ТТХ

Чтобы вы лучше себе представляли, на что способен штурмовик СУ-25, технические характеристики последнего лучше привести в виде списка:

• Полный размах крыла - 14.36 м.
• Общая длина самолета - 15.36 м.
• Высота корпуса - 4.80 м.
• Общая площадь крыла - 33.70 м.
• Вес пустого самолета - 9500 кг.
• Стандартная взлетная масса - 14600 кг.
• Максимальная взлетная масса - 17600 кг.
• Тип двигателя - 2хТРД Р-195 (на первых самолетах - Р95Ш).
• Максимальная скорость у земли - 975 км/ч.
• Максимальная дальность полета (с подвесными баками) - 1850 км.
• Радиус применения на максимальной высоте - 1250 км.
• Предел полета над землей, в боевых условиях - 750 км.
• Потолок полета - 10 км.
• Эффективная высота боевого применения (макс.) - 5 км.
• Максимальная перегрузка в боевом режиме - 6.5 G.
• Экипаж - один пилот.

Афганистан

В марте 1980 года партия машин, несмотря на яростные протесты инженеров, не успевавших довести их до нужной «кондиции», была отправлена в Афганистан. Летчики не имели должного опыта войны в горах, сам аэродром располагался значительно выше уровня моря. Оттого первые недели летные группы постоянно совершенствовали тактику и выявляли «детские болезни» самолетов, которые особенно ярко проявлялись в сложных условиях гор.

Уже на второй неделе новая техника была задействована в провинции Фаракх. И сразу же стало понятно, что СССР получил прекрасные штурмовики. Несмотря на то что инженеры не рекомендовали на первых порах перегружать «Грачей» боекомплектом с весом выше четырех тонн, такая необходимость возникла очень скоро. В отличие от Су-17, которые могли взять максимум 1,5 тонны бомб, новый штурмовик поднимал в небо по восемь тяжелых пятисоткилограммовых снарядов, что позволяло навечно запечатывать ДОТы и пещеры, в которых скрывались моджахеды. Уже тогда военные стали горячо ратовать за скорейшее принятие машины на вооружение.

Борьба с ПЗРК

Стараниями американцев и китайцев у афганцев быстро появились современные ПЗРК. Для борьбы с ними использовались подвесные комплексы АСО-2, в каждой кассете которого имелось по 32 ИК-ловушки. На каждый самолет можно было навесить по восемь таких комплексов. Это позволяло пилоту с минимальным риском совершать до девяти штурмовок при каждом боевом вылете.

Техническое описание самолета Су-25К 8-й производственной серии

Самолет Су-25 представляет собой од­номестный двухдвигательный дозвуковой высокоплан с крылом умеренной стреловид­ности и нормальным хвостовым оперени­ем. Самолет частично бронирован. Разра­ботан для нанесения ударов по наземным целям в простых метеоусловиях. В разме­щенных по бокам средней части фюзеляжа гондолах установлены два ТРД Р-95Ш кон­струкции Туманского, двигатели не имеют форсажных камер. В конструкции планера самолета используются сплавы на основе алюминия (60%), титана (13,5%), магния (2%), стали (19%), а также композиционных и других материалов (5,5%).

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококовой конструк­ции, разделен на четыре секции: носовую, переднюю, центральную, хвостовую. Кон­структивно фюзеляж состоит шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки.

Носовая часть - от шпангоута № 1 до шпангоута № 4. В носовой части размеще­ны датчики статического атмосферного давления, датчики угла атаки, аппаратура прицельной системы «Клен-ПС», в пере­дней части секции имеется прозрачное окно для лазерного дальномера-целеуказателя. К носовой части также крепятся приемники воздушного давления. В большом не герме­тизированном отсеке задней части носовой секции размещена навигационная аппарату­ра, доступ в отсек - через четыре откиды­вающиеся на петлях вверх панели.

Передняя секция - между шпангоутом № 4 и шпангоутом №11. Здесь находятся кабина летчика, ниша передней опоры шас­си, пушка и отсек бортового электронного оборудования. Кабина летчика сварена из титановой брони толщиной от 10 до 24 мм. На задней стенке кабины находятся направ­ляющие катапультируемого кресла К-36Л -упрощенный вариант кресла К-36Д/ДМ. Заголовник кресла также прикрыт броней.

Приборная доска - классического типа. Слева от кресла находятся два РУДа, орга­ны управления радиосвязной аппаратурой, тормозами колес шасси и воздушными тор­мозами, а также переключатели прицельной системы «Клен-ПС» и ряд систем вооруже­ния, вентиль магистрали противоперегрузочного костюма, вентиль кислородной си­стемы. На переплете фонаря справа от крес­ла размещена рукоятка аварийного сброса фонаря. Справа от кресла на боковой консоли расположены переключатели электро­системы, обогрева лобового остекления фонаря, топливной системы. В состав при­борного оборудования кабины входят обыч­ные пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателей, кон­трольная индикация. Над приборной доской установлен комбинированный прицел для стрельбы из пушки и бомбометания с ви­деоконтрольным устройством.

Фонарь кабины имеет неподвижный ко­зырек и откидной сегмент. Лобовое остек­ление козырька выполнено из нескольких слоев кремниевого стекла и одного слоя плексигласа (суммарная толщина 65 м), обо­грев лобового остекления - электрический.

Остекление откидного сегмента - плексигласовое. Рама фонаря изготовлена из алю­миниевого сплава. На переплете фонаря по оси самолета закреплен перископ обзора задней полусферы, по бокам - два зеркала заднего вида. Подвижный сегмент фонаря откидывается вручную вправо. Кабина не герметизирована, но наддувается до давлением 3-5 кПа. С левой стороны на внешней поверхности фюзеляжа имеется выдвижная лесенка для доступа в кабину. В отсеке под кабиной между шпангоутами № 4 и № 7 размещена двухствольная пушка калибра 30 мм и боекомплект, а также аппаратура доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7. Пушка крепится к днищу кабины и вспомогательному шпангоуту. К днищу кабины крепятся также петли носовой опо­ры шасси. Ниша передней оборы шасси зак­рывается двумя створками, ниша располо­жена за пушкой и расширяется в сторону отсека с БРЭО.

Центральная часть фюзеляжа, между шпангоутами №11Б и № 21, представляет собой центроплан с двумя интегральными топливными баками. Бак № 1 находится между шпангоутами № 11Б и № 21, емкость бака - 1128 л. Бак № 2 находится между шпангоутами № 18 и № 21, емкость бака -1250 л. Оба бака снабжены системой полипеноуританового заполнения, предотвращающей детонацию паров топлива и пожар в случае попадания в бак пули или осколка снаряда. Ниже силовой рамы центроплана размещены отсеки основных опор шасси. Верхняя поверхность ниши шасси одновре­менно является стенкой воздухозаборника двигателя. Каждая ниша закрывается тремя створками. В гаргроте размещены тяги сис­темы управления, топливо- и пневмопроводы, жгуты электропроводки.

Между нерегулируемыми воздухозабор­никами двигателей и фюзеляжем имеются щели шириной 60 мм для слива погранич­ного слоя воздуха. Плоскость входного сечения воздухозаборника имеет наклон 7 град к вертикали для оптимизации воздушного потока при полете с большими углами ата­ки. Конструктивно воздухозаборник выпол­нен из шпангоутов, лонжеронов и двойной обшивки. Воздухозаборник системы конди­ционирования расположен в правом возду­хозаборнике двигателя.

Хвостовая секция фюзеляжа - между шпангоутом № 21 и шпангоутом № 35. дви­гатели крепятся к шпангоутам № 20 и № 27. Обшивка нижней части мотогондол выпол­нена съемной. Демонтаж двигателей произ­водится снизу. Воздух для охлаждения дви­гателя отбирается через большой воздухо­заборник, расположенный в верхней части мотогондолы. Хвостовая секция также име­ет гаргрот с тягами управления, трубопро­водами и электропроводкой внутри. Контей­нер тормозного парашюта закреплен на шпангоуте № 35, самом последнем шпанго­уте силового набора планера.

Горизонтальное оперение

Горизонтальное оперение состоит из двух плоскостей и двух рулей высоты. Си­ловой набор плоскости представляет собой лонжероны, шпангоуты и нервюры. Руль высоты навешивается в трех узлах. Рули отклоняются синхронно, диапазон отклоне­ния от +14 до -23 град. На правом руле вы­соты находится триммер. Рули статически и аэродинамически скомпенсированы. Плоскости стабилизатора устанавливаются в три положения: взлетное, посадочное и полетное. Стабилизатор для увеличения аэродинамической эффективности установ­лен выше крыла и двигателей.

Вертикальное оперение

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления раз­делен на две секции, маленькую (верхняя) и большую (нижняя). Меньшая по площади часть отклоняется по сигналам автоматичес­кой системы демпфирования колебаний по курсу, большая часть управляется педаля­ми. Верхняя часть обшивки киля выполне­на из диэлектрического материала, радио­прозрачной обшивкой закрыты антенны. В носке киля находится воздухозаборник ава­рийного электрогенератора. В толще киля размещен регистратор параметров полета «Тестер-У3», проходят тяги системы управ­ления и электропроводка. Нижняя секция руля направления имеет диапазон отклоне­ния +/- 25 град., она аэродинамически и ста­тически сбалансирована. Верхняя секция также аэродинамически и статически сба­лансирована. На нижней секции установлен триммер.

Крыло

Плоскости крыла крепятся к фюзеляжу под углом -2 град 30 мин (в поперечном сечении). Плоскости стыкуются с центроп­ланом. Конструктивно плоскость делится на центральную часть, переднюю и концевую секции. На торцах плоскостей расположе­ны гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами («крокодилами»), в гондо­лах находятся антенны радиоаппаратуры, посадочные фары, аэронавигационные огни. Пространство между шпангоутом № 1 и шпангоутом № 10 представляет собой ин­тегральный топливный бак. На нижней повер­хности плоскости расположены узлы крепле­ния пяти пилонов для подвески внешней на­грузки. Четыре внутренних пилона - универ­сальные типа БД3-25, пятый - ПД-62-8.

Тяги управления элеронов и электропро­водка проходят в носке крыла. Щелевой предкрылок состоит из пяти секций, секции соединены друг с другом в двух точках. Тре­тья секция образует зубец. Во взлетном по­ложении предкрылок отклоняется на угол 12 град, в боевом - на угол 6 град. Элероны и закрылки крепятся к заднему лонжерону. Элероны навешиваются на трех петлях, уп­равляются посредством бустеров БУ-45А.

Диапазон углов отклонения элеронов - +/-18 град. Закрылки в боевом положении от­клоняются на угол 20 град, в посадочном/ взлетном - на угол 40 град, (внешние сек­ции) и 35 град (внутренние секции).

Концевые гондолы крепятся к торцам главных лонжеронов крыла. На нижней по­верхности гондолы находится посадочная фара ПРФ-4М, радом с фарой установлен вертикальный щиток, предотвращающий засветку кабины. В передней части гондо­лы расположены аэронавигационный огонь и антенны радиосистем. Максимальный угол отклонения секций воздушных тормо­зов - 55 град.

Шасси

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Все опоры полностью убираются в фюзеляж. Носовая опора поворотом сначала га 90 град затем - назад. Основные опоры убира­ются поворотом к продольной оси самоле­та. Опоры шасси фиксируются как в убран­ном, так и в выпущенном положениях. Кон­струкция опоры позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос. Все опоры снабжены двухкамерны­ми гидропневматическими амортизаторами, ход амортизатора носовой опоры 340 мм, амортизаторов основных опор - 400 мм. Носовая опора сдвинута на 500 мм влево относительно продольной оси самолета. Носовая опора - управляемая, колесо пово­рачивается в пределах +/- 30 град. На коле­се носовой опоры смонтирован большой щиток, снижающий вероятность попадания в воздухозаборники двигателей посторон­них предметов, вылетающих из-под колеса на рулежке. Ниши шасси всех трех опор полностью закрываются створками. Убор­ка/выпуск шасси производится от второй гидросистемы, аварийный выпуск - от пер­вой гидросистемы. При полностью выпу­щенном шасси две из четырех створок ниш шасси закрываются.

Снижению пробега при посадке способ­ствуют два тормозных парашюта площадью по 25 м2 каждый. Основные купола выпус­каются посредством пружин и двух вытяж­ных куполов площадью 0,05 м2 и 1 м2.

Гидравлическая система

На самолете установлены основная и вспомогательная независимые гидравличес­кие системы. От основой гидросистемы запитаны привод поворота колеса носовой опоры шасси, первые камеры бустеров БУ-45А, приводы воздушных тормозов, пред­крылков и закрылков, переставляемого ста­билизатора. От основной гидросистемы производится аварийный выпуск шасси. От вспомогательной гидросистемы произво­дятся уборка/выпуск шасси, запитаны вто­рые камеры бустеров БУ-45А, тормоза ко­лес основных опор и привод системы дем­пфирования колебаний самолета по курсу.

Каждая гидросистема включает насос НП-34-1М с приводом от двигателя (привод насоса основной гидросистемы - от левого двигателя, насоса вспомогательной гидро­системы - от правого двигателя), гидроак­кумулятор, резервуар рабочей жидкости, фильтры, трубопроводы, клапаны, датчики и др. арматуру. Рабочая жидкость - АМГ-10, емкость каждой системы 18 л, макси­мальное давление 20,3-22 МПа, нормальное давление 18 МПа, при падения давления в системе до 12 МПа срабатывает сигнализация отказа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирова­ния оптимизирует температуру и поддержи­вает небольшое избыточное давление в ка­бине (кабина не герметизирована). От сис­темы кондиционирования осуществляется обдув лобового козырька фонаря кабины для предотвращения запотевания, охлаждение отсеков с радиоэлектронным оборудовани­ем, наддув противоперегрузочного костю­ма. Горячий воздух для обогрева кабины отбирается от последней ступени компрес­сора. За счет смешивания горячего воздуха с холодным от системы кондиционирования в кабине поддерживается нормальная тем­пература. Температура поддерживается ав­томатически или вручную.

Кислородная система

Кислородная система предназначена для подачи кислорода летчику на высотах бо­лее 2000 м как в кабине, так и при катапуль­тировании. Кислородная система включает две подсистемы: основную (бортовую) и кислородную систему катапультируемого кресла. Бортовая система запитывается из четырех баллонов емкостью по 5 л (давле­ние в баллоне 15 МПА), размещенных на стенке ниши носовой опоры шасси. На вы­сотах от 2000 до 7000 м к кислородной мас­ке летчика подается смесь воздуха и кисло­рода, выше 7000 м - чистый кислород. Ава­рийная кислородная система БКО-3В3 обес­печивает подачу кислорода в течение трех минут после катапультирования, система включается вручную или автоматически.

Топливная система

Используется реактивное топливо типа ПЛ-4, ПЛ-6, ТО-1, ТС-1, РТ (в аварийном режиме двигатель может шесть часов рабо­тать на дизельном топливе). Топливная си­стема состоит из двух подсистем: основной подсистемы и подсистемы, предназначен­ной для запуска двигателей. В фюзеляже расположены два топливных бака - № 1 впереди и № 2 - сзади. Бак № 2 разделен на две части, меньшая из которых находится в центроплане. На пилонах под крылом пре­дусмотрена возможность подвески четырех топливных баков. Емкость фюзеляжных ба­ков - 2386 л, емкость крыльевых баков -1274 л, емкость ПТБ - 800 или 1500 л. Дни­ща и боковые стенки фюзеляжных баков бронированы. Все баки надуваются воздухом, отбираемым от восьмой ступени компрессо­ра двигателя и от расположенного на фюзеля­же воздухозаборника. В состав топливной си­стемы входят насос ДЦН-44ДТ, инжекторный насос СН-6, насос ИЦН-91Б, регулятор НР-54, фильтры, вентили, клапаны, трубопрово­ды, датчики температуры, давления и расхода топлива, а также контрольная индикация на приборной доске в кабине.

Заправка производится централизован­но через заливочную горловину в баке № 1 или побачно через индивидуальные горло­вины баков. Аварийная сигнализация сра­батывает при остатке топлива в 300 л.

Система управления

Управление по курсу, крену и тангажу осуществляется традиционно - рулями на­правления, высоты и элеронами. Руль на­правления, правый элерон и правый руль высоты снабжены триммерами и регулиро­вочными пластинами. В контур управления элеронам включены необратимые бустеры БУ-45А, в контуре управления но крену имеется пружинная загрузка.

Верхняя секция руля направления уп­равляется независимо от нижней по сигна­лу автоматической системы демпфирования колебаний по крену СБУ-8, привод секции руля - от гидроусилителя РМ-130. Провод­ка системы управления выполнена из алю­миниевых и стальных тяг, проводка в наи­более уязвимых от огня с земли местах была продублирована. Перестановка ста­билизатора осуществляется двумя гидро­приводами (по одному на половинку ста­билизатора).

Система пожаротушения

В состава системы пожаротушения вхо­дят система сигнализации о возгорании ССП-21 и система пожаротушения двига­тельных отсеков УБШ-4-2.

В каждом двигательном отсеке установ­лено по три ионизационных датчика УТБГ, аварийная индикация находится на приборной доске в кабине летчика. Активизация системы пожаротушения производится вручную. В каждом отсеке установлено по два шаровых баллона емкостью 4 л с фрео­ном (давление в баллонах 6,9014,2 МПа).

Электросистема

Электросистема включает сеть постоян­ного тока напряжением 28,5 В, трехфазную сеть переменного так напряжением 36 В и частотой 400 Гц, однофазную сеть напря­жением 115 В и частотой 400 Гц.

Электросеть постоянного тока запитана от двух стартер-генераторов с приводом от двигателей, в качестве аварийного источ­ника питания постоянного тока установле­ны две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью по 25 Ач. В электросеть постоянного тока также входят стабилизи­рующий преобразователь, регулятор напря­жения, предохранители, устройства ава­рийной защиты от перегрузки.

Источником электропитания сети пере­менного тока напряжением 115 В служат два электрогенератора ГО-4ПЧ-4 с приводом от двигателя.

Питание трехфазной сети переменного типа напряжением 36 В осуществляется от двух усилитилей-преобразователей ПТО-1000/1500М

Все три сети имеют разъемы для пода­чи питания от внешнего источника, разъе­мы находятся на внешней стороне левого воздухозаборника.

Осветительная система включает осве­щение кабины (красным светом), сигналь­ную подсистему САС-4, аэронавигационные огни, посадочные фары.

Бортовое оборудование

В состав бортового оборудования вхо­дят пилотажно-навигационная аппаратура, радиосвязная аппаратура, система управле­ния вооружением.

Пилотажные приборы и приборы конт­роля работы двигателей - обычные. К стан­дартному комплекту добавлены указатель угла атаки УУАП-72М-15 и индикатор вер­тикальной перегрузки. Данные об истинной воздушной скорости поступают от основно­го приемника воздушного давления ПВД-18Г-3М и резервного ПВД-7.

В кабине установлены индикаторы радио­компаса АРК-15, радиовысотомера РВ-15, маркерного радиоприемника МРП-56, ответ­чика и запросчика системы гос. опознавания.

Навигационная система КН-23-1 вклю­чает радиосистему ближней навигации РСБН-6С, инерциальную курсовертикаль ИКВ-1, доплеровский измеритель скорос­ти сноса ДИСС-7, БЦВМ В-144 и ряд дру­гих устройств. Система допускает совмест­ную работу с наземными радиомаяками РСБН-2Н и РСБН-4Н в навигационном ре­жиме и системы ПРМГ-4 в посадочном ре­жиме. В навигационную систему можно вводить координаты трех поворотных пун­ктов маршрута, координаты четырех целей и четырех аэродромов посадки. Заход на посадку в автоматическом режиме возможен до высоты 60 м. В автоматическом режиме система РСБН обеспечивает навигацию на удалении до 360 км, работоспособна в пре­делах площади 1200 га 1200 км.

Радиосвязная система

Радиосвязная система включает приемо­передающую радиостанцию Р-862 УКВ диапазона (рабочие диапазоны 100-149,975 МГц, 220-399, 975 МГц), которая использу­ется для переговоров в воздухе и связи с землей, минимальная мощность излучения радиостанции 30 Вт. Радиостанция Р-828 предназначена для связи с подразделения­ми сухопутных войск, минимальная мощ­ность излучаемого сигнала 10 Вт. Аварий­ная радиостанция Р-855 входит в комплект катапультируемого кресла, диапазон рабо­чих частот 20-59,975 МГц. Переговорная система СПУ-9 предназначена для связи с техническим персоналом на аэродроме, че­рез наушники системы СПУ-9 подаются акустические сигналы от маркерного радио­приемника, радиокомпаса, системы предуп­реждения о пуске ракет, радиостанции.

Система вооружения включает стрел­ковый/бомбардировочный прицел АСП-17ВС-8, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», вычислитель БСУ-М3-8, система наведения ракет воздух-поверхность «Метка», видеоконтрольное устрой­ство прицела СШ-45А-1 -100, фотокинопулемет АКС-5-75. Система вооружение обеспечивает поражение наземных и воз­душных целей из бортовой пушки, бом­бометание с горизонтального полета, пи­кирования и кабрирования, поражение наземных целей ракетным оружием в про­стых метеоусловиях.

Регистратор параметров полета «Тес­тер» и устройство памяти МС-61М предназ­начены для снятия и хранения 265 полет­ных параметров и параметров, характери­зующих работу ботовых систем.

Двигатель

На штурмовике Су-25 установлено два турбореактивных двигателя Р-95Ш без фор­сажных камер, воздухозаборники двигате­лей - нерегулируемые. Двигатель Р-95Ш представляет собой вариант ТРД Р-13Ф-300.

Компрессор имеет три ступени низкого и пять ступеней высокого давления. Каме­ра сгорания кольцевого типа с двумя вос­пламенителями и десятью форсунками. Тур­бина имеет две ступени. Коробка приводов размещена сбоку внизу двигателя. Масло­бак правого двигателя бронирован.

Отсек двигателя вентилируется и охлаж­дается атмосферным воздухом, который отби­рается через расположенный на верхней по­верхности мотогондолы воздухозаборник.

Вооружение

Единственным встроенным вооружени­ем является установка ВПУ-17А с двух­ствольной пушкой ГШ-30-2 (АО-17А, изде­лие 9А623). Начальная скорость снаряда пушки 870 м/с, скорострельность 3000 вы­стрелов в минуту, боекомплект 250 снаря­дов. Пушка и снарядный ящик расположе­ны левой нижней части передней секции фюзеляжа.

Подвесное вооружение размешается на десяти подкрыльевых пилонах: восьми внутренних универсальных пилонах БД3-25 и двух внешних пилонах ПД-62-8 с авиаци­онными пусковыми установками АПУ-60-1МД. Внешние пилоны используются толь­ко для подвески ракет воздух-воздух Р-60 или Р-60М ближнего радиуса действия.

Пилон БД3-25 позволяет подвешивать одну свободнопадающую или корректируе­мую авиабомбу массой 500 кг, до четырех авиабомб массой по 50 кг или по 100 кг на многозамковых бомбодержателях МБД2-67У. На пилоны БД3-25 также могут подве­шиваться контейнеры малогабитных грузов КМГУ-2, кассетные бомбы РБК-250 и РБК-500 другие авиабомбы. До девяти бетонобойных авиабомб БетАБ50 массой по 45 кг подвешивается на пилон Б3-25 через адап­тер Управляемая ракета Х-25МЛ подвешивается на пилон Б3-25 через АПУ-68УМ2, Х-29Л - через АКУ-58Е. Блоки НАР УБ-32А и УБ-32М (57-мм ракеты С-5), Б-8М1 (80-мм ракеты С-8), Б-13Л (122-мм ракеты С-13), так же как НАР С-24Б калибра 240 мм подвешиваются на пилоны через авиационные пусковые ус­тройства АПУ-58УМ2 или АПУ-68УМЕ2. Ракеты С-25 калибра 340 мм запускают­ся с пусковой установки ПУ-О-25, кото­рая подвешивается на пилон Б3-25.

Предусмотрена подвеска на пилоне Б3-25 подвесного пушечного контейнера СППУ-22-01 с одной двухствольной пуш­кой ГШ-23-1 (скорострельность 3000-4000 выстрелов в минуту, боекомплект 260 сна­рядов). Установленное в контейнере орудие подвижно в вертикальной плоскости, мак­симальный угол отклонения в нижнюю по­лусферу -30 град. Возможно подвеска кон­тейнера «задом наперед» для стрельбы в заднюю полусферу, в это случае максимальный угол отклонения пушки -23 град.

Кнопка отстрела ИК ловушек ППИ-26 из блоков АСО-2В расположена на рукоят­ке управления двигателем в кабине летчи­ка. На третьем пилоне возможна подвеска контейнера со станцией постановки помех СПС-141МВГ «Гвоздика», или усовершен­ствованных вариантов СПС-142 и СПС-143.

Для обслуживания и дозаправки при­меняется специальный мобильный пункт АМК-8.

ТТХ Су-25

РАЗМЕРЫ

размах крыла 14,36 м

длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м высота самолета 4,59 м

площадь крыла 30,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг

максимальная взлетная 17 600

нормальная взлетная 14 530 (самолеты поздних серий)

максимальная посадочная 13 300

нормальная посадочная 10800

пустого самолета 9315 (самолеты поздних серий)

топлива во внутренних баках 3000

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД P 95II 1 (2x4100 кгс) или Р-195 (2x4300 кгс).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальная скорость 970 км/ч

ограничение по числу М 0,82 (0,71 для самолетов ранних серий)

практический потолок 10000 м

практическая дальность с четырьмя ПТБ у земли 750 км

на оптимальной высоте 1950 км

радиус действия с боевой нагрузкой 3000 кг - 500 км

длина разбега 500 - 900 м

длина пробега 600 - 800 м

скорость отрыва 240-270 км/ч

посадочная скорость 2250-260 км/ч

максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5G

ТТХ Су-39

РАЗМЕРЫ

размах крыла 14,52 м

длина самолета (со штангой ПВД) 15,35 м

высота самолета 5,20 м

площадь крыла 30,10 м2

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг

максимальная взлетная 20 500

максимальная посадочная 13 200

топлива во внутренних баках 3840

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД Р195Ш (2x4300 кгс)

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальная скорость на уровне моря 950 км/ч

ограничение по числу М 0,82

практический потолок 10000 м

перегоночная дальность 2250 км

радиус действия с боевой нагрузкой массой 2 т у земли 400 км

на оптимальной высоте 630 км

длина разбега 650 м

длина пробега 750 м

максимальная эксплуатационная перегрузка 6,50

Вступление

Российский штурмовик СУ-25 очень хвалили во всех статьях связанных с военной авиацией. Была даже такая легенда. Кто то с кем то воевал. То ли Иран с Ираком то ли Индия с Пакистаном. И вот возвращается лётчик на штурмовике СУ-25 с боевого вылета, смотрит на самолёт, а от самолёта осталась только кабина и передняя стойка шасси. Тогда лётчик кидается целовать переднюю стойку шасси. Конец истории грустный. Лётчик целуя переднюю стойку заразился холерой и умер, но самолёт то хороший.
И вот за три месяца боёв ополченцы сбили практически все хорошие самолёты украинских вооружённых сил. Причём сбили исключительно из переносных зенитных комплексов.

История разработки и конструкция

После войны штурмовики долго не делали. Их должны были заменить сверхзвуковые ударные самолёты. Потом решили что штурмовик всё таки нужен но долго не могли решить какой именно. В конце концов решили выпускать СУ-25 с дозвуковой скоростью полёта.

Как видно по фотографиям получился самолёт с практически прямым крылом.

Крыло имеет высокую степень механизации. На фотографиях видны предкрылки, закрылки, элероны и странные раскрывающиеся приспособления на концах крыла. Некоторые называют из воздушными тормозами, но обычно воздушные тормоза стоят на корпусе самолёта. Расположение на концах крыла скорее всего сделано для увеличения манёвренности.

Моторы разделены корпусом и вроде как не должны поражаться одной ракетой.

В хвосте есть отсек для тормозного парашюта.

Так же в хвосте расположены кассеты для отстрела тепловых ловушек.

Кабина и носовая часть самолёта выполнены так, что бы был максимальный обзор в перёд и вниз. Что делается сзади самолёта лётчик не видит.
Кабина выполнена из титановой брони. Лобовое стекло толщиной почти шестьдесят миллиметров выдерживает попадание из крупнокалиберного пулемёта.

Вооружение штурмовика СУ-25

Первоначально варианты вооружения были самые простые - бомбы, не управляемые ракеты и подвесные пушечные установки. Для чего (при наличии ракет) нужны подвесные пушечные установки не понятно. К тому же на самом самолёте стояла двухствольная пушка калибра тридцать миллиметров с боекомплектом в двести пятьдесят снарядов.

Вот так выглядит пушка установленная на штурмовике СУ-25. Снаряды имеют капсюль электрического действия, поэтому из пушки выходит электрический кабель.

Для подвески вооружения предназначались десять пилонов. Два крайних были специализированные и предназначались для ракет класса воздух - воздух с тепловой головкой наведения. На остальные можно было подвешивать всё что душа пожелает.

Обычно так выглядит вооруженный штурмовик первых серий, то есть не модернизированный. Правда пилон для ракеты класса воздух - воздух более современный и вмещает две ракеты. Судя по бандеровскому трезубцу на хвосте это один из тех самолётов которые сбили в скором времени после фото сессии.

Вот чудная подборка фотографий, на ней можно увидеть почти всё оружие которое подвешивалось на самолёты первых серий.
На пилонах у самого корпуса гондолы с авиационной двухствольной пушкой ГШ-23 калибра двадцать три миллиметра. Потом идут два пилона с неуправляемыми ракетами С-8 калибра восемьдесят миллиметров.

Ракеты имеют множество боевых частей, но основная кумулятивная на которую накручена толстая проволока прямоугольного сечения для создания осколочного поля.
Потом идёт пилон с древними ракетами С-5 калибра пятьдесят семь миллиметров.

Боевая часть кумулятивная с надетыми на неё стальными кольцами для создания осколочного поля. Кольца хорошо заметны на нижней фотографии.
Так же на фотографиях видно окошко прицела в носу штурмовика и дульный тормоз, общий для обоих стволов пушки.

На фотографии показаны пусковые для ракет С-5, бомба и ракета воздух - воздух на крайнем пилоне.

Пуск древней не управляемой ракеты С-25 с осколочной боевой частью. Боевая часть ракеты имеет радиовзрыватель и взрывается у поверхности земли. При взрыве образуется десять тысяч осколков.

А ещё на штурмовик любят цеплять подвесные топливные баки и летать далеко далеко. Дело в том что двигатель штурмовика очень прожорливый и на внутренних запасах топлива далеко не улетишь. На переднем конце подвесного бака видны маленькие крылышки. Они при сбрасывании подвесного бака уводят его вниз от крыла самолёта. Подвесные топливные баки можно заправить не только топливом но и напалмом.

Максимальная высота полёта штурмовика СУ-25

Сейчас возникает много вопросов про максимальную высоту полёта штурмовика СУ-25. Естественно это связано с гибелью малазийского боинга. Одной из причин его гибели был вариант что его сбил украинский СУ-25. И тут начались разборки - мог штурмовик залететь на такую высоту или не мог залететь на такую высоту. Дело в том что официальная высота полёта штурмовика СУ-25 всего семь километров. Штурмовик работает у земли и лезть на высоту ему не надо. Так мог или не мог? Естественно мог. Самолёт имеет крыло большой площади и реактивные двигатели с запасом тяги. Так почему в справочниках стоит высота всего семь километров? Просто штурмовик СУ-25 имеет не герметичную кабину. Что бы подняться на высоту десять километров лётчику просто надо надеть кислородную маску.

Почему они все упали

Есть документальные факты возвращения штурмовика СУ-25 после попадания ракеты в двигатель. Но это было попадание одной ракеты. А кто мешает стрелкам работать парой? Есть правда тепловые ловушки, но по моему мнению они давно не работают. Почему не работают? Потому что они рассчитаны на тупую ракету. То есть ракета увидев тепловую ловушку, которая даёт более горячую метку чем двигатель, должна идти на неё. А в ракете стоит логический блок, который подсказывает ракете что она ни кому ни чего не должна. И ещё этот логический блок сообщает ракете, что самолёт не может медленно падать и давать сигнал с температурой две тысячи градусов. Поэтому ракета продолжает лететь в направлении пропавшего, не очень горячего но скоростного теплового сигнала. И если ей хватает горючего, то этот сигнал она всё таки находит со всеми вытекающими для источника сигнала последствиями.

Модернизированный вариант

Модернизация сводилась к улучшению приборного оборудования. Ведь по началу самолёт создавался для действий в простых погодных условиях. И предназначался для использования простых видов оружия.

После модернизации список применяемого оружия расширился. Количество пилонов сократилось до восьми. Место крайних пилонов заняли станции создания комплексной помехи. Которые сильно усложнили жизнь ракетам с радиолокационной головкой наведения.

Технические характеристики

1. длина самолёта - 15,33 метров
2. размах крыла - 14,36 метров
3. площадь крыла - 30,1 квадратных метров
4. угол стреловидности крыла по передней кромке - 20 градусов
5. масса пустого самолёта - 9315 килограммов
6. масса снаряжённого самолёта - 11600 килограмм
7. нормальная взлётная масса самолёта - 14600 килограмм
8. максимальная взлётная масса самолёта - 17600 килограмм
9. масса топлива во внутренних бака - 3000 килограмм
10. силовая установка - два двигателя ТРД Р-195
11. тяга - 2 × 4 300 кгс (42,2 кН)
12. максимальная скорость 950 километров в час
13. крейсерская скорость - 750 километров в час
14. посадочная скорость - 210 километров в час

ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение)

Су-25 "Грач" - FROGFOOT / RAM-J
Су-25СМ

Штурмовик. Проработка аванпроекта самолета непосредственной поддержки войск над полем боя СПБ ("Самолет Поля Боя") начата по инициативе преподавателя Военно-Воздушной Академии им.Ю.А.Гагарина И.В.Савченко и сотрудников ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловича, Д.Н.Горбачева, В.М.Лебедева, Ю.В.Ивашечкина и А.Монахова в марте 1968 г. В мае 1968 г. начато проектирование самолета в ОКБ П.О.Сухого под наименованием Т-8. Изучение аэродинамической схемы будущего штурмовика начато в ЦАГИ в 1968 г. Министерство обороны СССР с подачи министра обороны А.А.Гречко в марте 1969 г. объявило конкурс на проект легкого штурмовика в котором участвовали ОКБ Сухого (Т-8), Яковлева (Як-25ЛШ), Микояна и Гуревича () и Ильюшина (Ил-42). К конкурсу были сформулированы требования ВВС (см. в ТТХ).


Конкурс выиграли самолеты Т-8 и . Выпуск рабочих чертежей и подготовка к постройке опытного самолета - лето 1970 г. В это же время ВВС изменили требования по максимальной скорости у земли до 1200 км/ч, что поставило проект под угрозу полной переработки. К концу 1971 г. удалось согласовать изменение требований по максимальной скорости до 1000 км/ч (0.82 М). Проектирование Т-8 возобновилено в январе 1972 г. после того, как П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика (06.01.1972 г.) и подписал приказ о начале рабочего проектирования самолета. Руководителем проекта назначен М.П,Симонов, ведущим конструктором - Ю.В.Ивашечкин. С августа 1972 г. главный конструктор Т-8 - О.С.Самойлович, ведущий конструктор с 25.12.1972 г. - Ю.В.Ивашечкин (он же главный конструктор с 6 октября 1974 г.). Макет самолета принят комиссией в сентябре и постройка опытного экземпляра началась в конце 1972 г. Первый полет прототип Т-8-1 совершил на аэродроме ЛИИ в г.Жуковском 22 февраля 1975 г. (пилот - В.С.Ильюшин). Второй опытный самолет с некоторыми изменениями в конструкции (Т-8-2) вышел на испытания в декабре 1975 г.

Летом 1976 г. на опытных самолетах заменили двигатели на более мощные Р-95Ш, изменили некоторые элементы конструкции (1978 г.) - обновленные прототипы получили наименование Т-8-1Д и Т-8-2Д. В июле 1976 г. Т-8 получил название "Су-25" и началась подготовка к серийному производству на авиазаводе в Тбилиси (первоначально предполагалось развернуть производство в Польше). Тактико-технические требования к штурмовику Су-25 с двигателем Р-95Ш, измененным составом БРЭО - по типу Т-8-1Д - утверждены министерством обороны СССР только 9 марта 1977 г. и обсуждены с 11 по 24 мая 1977 г. на макетной комиссии.

Информация о самолете и условное наименование RAM-J появились на Западе в 1977 г. по данным космической разведки (RAM = Ramenskoye, ж.д. станция вблизи аэродрома ЛИИ). Первая серийная машина (Т-8-3) выпущена в Тбилиси в 1978 г. и совершила первый полет 18 июня 1979 г. (пилот - Ю.А.Егоров). Государственные испытания самолета проходили (первый этап) с марта по 30 мая 1980 г. (завершены в декабре 1980 г.). Производство двухместных Су-25УБ/УТ/УТГ и одноместного велось на авиазаводе в Улан-Удэ. В марте 1981 г. подписан акт об окончании государственных испытаний самолета и он рекомендован к принятию на вооружение ВВС СССР. В апреле 1981 г. самолет начал поступать в строевые части. С июня 1981 г. Су-25 принимали участие в боевых действиях в Афганистане. Официально Су-25 принят на вооружение в 1987 г.

Всего до 2000 г. произведено 1320 Су-25 и его модификаций. 8 октября 2009 г. объявлено о возобновлении закупок для ВВС России самолетов Су-25 (модификация Су-25СМ).

Неофициальное устоявшееся название самолета - "Грач" - закрепилось за самолетом после боевого применения в Афганистане в начале 1980-х годов. Двигатели :

Аванпроект 1968 г. - 2 х АИ-25Т тягой по 1750 кг.

Проект Т-8 (1970 г.) - рассматривалась возможность установки более мощного форсированного варианта АИ-25Т (НИОКР велись в ОКБ В.Н.Лотарева), двигателей ТР7-117, Р53Б-300 и АЛ-29.

Т-8-1, Т-8-2 - 2 х бесфорсажный Р-9-300 (модификация РД-9Б/Р-9Б) с тягой по 2700 кг, в 1976 г. заменены на Р-95Ш.

Т-8-1Д, Т-8-2Д, Т-8-3, первые серии Су-25 (до 1987 г.) - 2 х ТРДД Р-95Ш (модернизированный бесфорсажный Р-13Ф-300) тягой по 4100 кг на чрезвычайном режиме; сопло и воздухозаборник нерегулируемые, запуск электрический.
Удельный расход топлива - 1.28 кг/кгс в час

Су-25УТГ - палубный учебно-тренировочный самолет (НИОКР и первый полет - 1987 г., серийное производство в Улан-Удэ начато в 1988 г., первая посадка на авианосец "Тбилиси" - 01.11.1989 г.), самолет оборудован крюк-гаком, до 1991 г.г. производился серийно;

Су-25УБК - экспортная "коммерческая" модификация Су-25УБ (первое упоминание в прессе - 1988 г.), производилась серийно до 1991 г.

Т-8-15 - в 1989 г. самолет представлен на авиасалоне в Ле-Бурже как Су-25, двигатели Р-195 на самолете в связи с "выездом" за рубеж были заменены на Р-95Ш.

Су-25БМ - буксировщик мишеней (начало производства в Тбилиси - 1989 г., первое упоминание в прессе - 1993 г.), в составе 186-го истребительно-штурм ового авиаполка (ишап) применяется в Таджикистане (типовая нагрузка - 6 х ОФАБ-250, 2 х ПТБ и 2 ракеты Р-60). Всего произведено 50 шт. Буксирует мишени "Комета", сбрасывает пикирующие мишени ПМ-6 и парашютные мишени М-6.

Су-25СМ - модернизация строевых Су-25, проведена в период с 1997 г. по 2008 г. По состоянию на август 2008 г. (Грузино-Осетинский конфликт) какое-то количество есть в ВВС и применялись в ходе боевых действий. 8 октября 2009 г. объявлено о возобновлении закупок для ВВС России самолетов Су-25 (модификация Су-25СМ). Производство ведется заводом в Улан-Удэ. Обновлено БРЭО самолета, в кабину добавлен ИЛС и многофункциональный LCD-дисплей. По итогам открытого аукциона 7 ноября 2011 г. заключен контракт № Р/4/1/7-11-ДОГОЗ между Министерством обороны России и ОАО "Авиаремонт" на выполнение работ по ремонту с модернизацией самолетов типа Су-25 в вариант Су-25СМ в количестве 36 единиц. Согласно констракту планировалось до 1 декабря 2011 г. (!!) получить первые 8 Су-25СМ, в 2012 г. - 16 Су-25СМ и в 2013 г. - 12 Су-25СМ. сумма контракта 4.6 млрд руб. Акты о передаче первых 8 Су-25СМ подписаны 30.11.2011 г. - самолеты получены авиагруппой в/ч 62231-7 авиабаза Черниговка, Приморье ().

Су-25СМ на авиабазе в Кубинке, 22.03.2012 г. (фото - Владимир Язынин, Евгений Волков и Александр Мартынов, http://russianplanes.net).

Су-25УБМ - модернизированный всепогодный учебно-боевой самолет, предназначен для подготовки летчиков Су-25СМ и . Проектировался на базе Су-25УБ. Комплекс бортового оборудования "Барс-2" с системой обработки и отображения информации, РЛПК "Копье", система ближней навигации, система спутниковой навигации, станция радио-технической разведки. Предположительно самолет может использоваться в качестве воздушного командного пункта группы штурмовиков. Самолет может применяться в варианте самолета палубного базирования. Первый полет совершен 6 декабря 2008 г. на аэродроме Кубинка под Москвой.В декбаре 2009 г. завершен первый этап испытаний самолета. В течение 2010 г. планировался выпуск установочной серии и с 2011 г. планировалось приступить к серийному производству. Государственные испытания успешно завершены к 28.12.2011 г. (подписан Акт), самолет рекомендован к серийному производству. В 2012 г. будут продолжены испытания боевых возможностей прицельно-навигационного комплекса, в состав которого входят системы обработки и отображения информации, ГЛОНАСС, ближней навигации, станция радиотехнической разведки и другие системы в Государственном летном испытательном центре (ГЛИЦ) имени В.П. Чкалова (г. Ахтубинск, Астраханская обл.)
Точность бомбометания - 10-15 м (с высоты горизонтального полета 200-300 м)
Точность определения координат самолета:
- 200 м
- 10-15 м (с использованием системы спутниковой навигации)
Скорость максимальная - 950 км/ч
Радиус действия боевой - 300 км

Статус : СССР / Россия - в ходе боевых действия в Афганистане потеряно 23 самолета;
- 1980 г. март - министром обороны СССР Д.Ф.Устинова принято решение об отправке 2 самолетов (Т-8-1Д и Т-8-3) для испытаний в Афганистан (операция "Ромб", база ВВС Шинданд);

1980 г. 16 апреля - начало операции "Ромб", самолеты прибыли на базу Шинданд в Афганистан.

1981 г. 4 февраля - начато формирование первой строевой части с Су-25 - 200-й отдельной штурмовой эскадрильи 80-го отдельный штурмового авиаполка (ОШАП) в Ситал-Чае (65 км от Баку);

1981 г. апрель - 80-й ОШАП получил первые 12 самолетов и 19 июня в Афганистан (аэродром Шинданд) вошла 200-я отдельная штурмовая эскадрилья полка.

1981 г. 18-19 июня - перебазирование в Афганистан 200-й эскадрильи, Су-25 начали принимать принимали участие в боевых действиях в Афганистане.

1982 г. - производство на заводе в Тбилиси вышло на плановый уровень.

1983 г. - на вооружении как минимум 25 самолетов Су-25;

1984 г. 16 января - в Афганистане впервые Су-25 сбит ПЗРК "Стрела-2М" (пилот - подполковник П.В.рубин, в районе селения Ургун).

1984 г. - до конца года в Афганистане ПЗРК сбиты 5 Су-25. В течение года количество Су-25 в Афганистане доведено до авиационного полка.

1986 г. ноябрь - в Афганистане после начала применения ПЗРК "Стингер" за две недели сбито 4 Су-25, погибли 2 пилота.

1986 г. - к концу года на заводе в Улан-Удэ выпущено 25 Су-25УБ с начала серийного производства (1984 г.).

1988 г. 4 августа - Су-25 полковника А.Руцкого сбит пакистанским F-16 ракетой AIM-9L Sidewinder.

1989 г. 23 января - в Афганистане потерян последний перед выводом войск Су-25 (не подтверждено). Общее количество Су-25 воинского контингента в Афганистане к моменту вывода - около 50 штук, всего совершено 60000 вылетов, суммарные потери - 23 шт. по один и 34 шт по др.данным (24 в воздухе и 10 на земле).

Потери Су-25 в Афганистане (1981-1989 г.г., данные Марковского и Бедретдинова ):

1989 г. - в Тбилиси начато производство Су-25БМ, всего выпущено 50 шт.

1990 г. - официально на вооружении ВВС СССР состоят Су-25, Су-25Т и Су-25УБ;

1991 г. - всего произведено промышленностью за все время около 500 шт. Су-25 (в т.ч. ок.250 шт. на экспорт), 350 шт. Су-25УБ/УТ и 8 из 10 заказанных Су-25Т; серийное производство Су-25 прекращено;

1994 г. - на вооружение принят Су-25Т (завод в Тбилиси передал России партию собранных самолетов), всего на вооружении разных модификаций Су-25 - фронтовых штурмовиков - 192 шт.; штурмовиков авиации ВМФ - 55 шт.

1997 г. - Су-39 предлагается на экспорт. Всего выпущено промышленностью СССР и России более 1000 шт. Су-25 (в т.ч. 300 Су-25УБ). По непроверенным отечественным данным на вооружении ВВС 300 шт, разных модификаций и в авиации ВМФ 100 шт.

Поврежденный Су-25 российских ВВС после боевого вылета

(Август 2008 г., Грузино-осетинский конфликт)

2009 г. 8 октября - объявлено о возобновлении закупок для ВВС России самолетов Су-25 (модификация Су-25СМ).

2011 г. - по данным СМИ в течение 2011 г. ВВС России (в части штурмовой авиации Восточного военного округа) получили 12 Су-25СМ. В начале 2012 г. ожидается поступление такой же партии Су-25СМ дополнительно.

2011 г. 28 декабря - подписан акт об успешном завершении государственных испытаний штурмовика Су-25УБМ.

2012 г. 20 февраля - со ссылкой на представителя пресс-службы Минобороны по ВВС полковника Владимира Дрика ИА "Интерфакс" сообщает, что планируется до 2020 г. провести модернизацию до уровня Су-25СМ 80 штурмовиков Су-25. В настоящее время в частях ВВС около 30 модернизированных по стандарту Су-25СМ самолетов.

2013 г. 23 сентября - в 20-17 московского времени во время выполнения планового учебно-тренировочного полета пропала отметка на средствах отображения радиолокационного контроля от самолета Су-25 Южного военного округа. По докладу с места происшествия, пилот отвел машину от ближайшего населенного пункта и пытался посадить ее на грунт. От соприкосновения с землей самолет взорвался. Пилот погиб. Полет выполнялся без боекомплекта с аэродрома «Приморско-Ахтарск» Краснодарского края ().

2013 г. 03 октября - Министерство обороны сообщает , что до конца года на авиабазы Южного ВО (Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская область) поступит несколько самолетов Су-25СМ.

Применение Су-25СМ в ходе воздушной операции ВВС России в Сирии (2015 г.):

Экспорт :
Азербайджан - к 1997 г. есть на вооружении.

Ангола:
- 1988 г. - первые поставки - 12 су-25К и 2 Су-25УБК, самолеты применялись в боевых действиях с повстанцами UNITA в конце 1980-х - 1990-е годы.
- 1993 г. - на вооружении 10 шт.;

Армения - к 1997 г. есть на вооружении.

Афганистан - 1986-1990 г.г. - по неподтвержденным данным было поставлено 60 шт.(? возможно, речь идет о передислокации самолетов ВВС СССР);

Предположительный камуфляж афганских Су-25 (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Болгария:
- 1993 г. - на вооружении 39 шт. Су-25К;
- 2012 г. - 10 штурмовиков Су-25К в состоянии "в качестве источника для ремонта" поставлены в Грузию ().

Венгрия - 1991 г. - за все время поставлено 50 шт. (?);

Гамбия:
- 2004 г. - на вооружении 1 Су-25 полученный из Грузии, базируется в аэропорту Банжул. Вероятно позже передан Гвинее.

Гвинея:
- 2010 г. - на вооружении 1 Су-25. Вероятно передан из Гамбии.

1992 г. - есть на вооружении (в т.ч. как минимум 12 шт. Су-25Т), возможно ведется серийный выпуск Су-25 на Тбилисском авиазаводе;

2008 г. - есть на вооружении, принимали участие в Грузино-Осетинском конфликте в августе 2008 г.
- 2012 г. - 10 штурмовиков Су-25К в состоянии "в качестве источника для ремонта" получены из Болгарии ().

1985 г. - первая поставка - от 30 до 45 Су-25К и Су-25УБК.
- 1985-1987 г.г. - всего за этот период поставлено не более 80 Су-25 (два полка, три эскадрильи); ежедневно самолеты совершали около 1200 боевых вылетов.

Су-25К ВВС Ирака (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Один из Су-25К ВВС Ирака уничтоженный на земле в ходе операции "Буря в пустыне" (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Иран:
- 1991 г. - 7 самолетов Су-25К перелетели из Ирака во время "Бури в пустыне" и были интернированы.
- 1997 г. - по неподтвержденным данным (Ильин В.Е.) есть на вооружении. Ориентировочно в то же время приобретено 3 Су-25УБК у Грузии.

Казахстан - 1992 г. - есть на вооружении;

1988 г. - уже есть на вооружении, всего в 1988-1990 г.г. поставлено вероятно до 40 самолетов;
- 1993 г. - на вооружении 36 шт.;

1997 г. - есть на вооружении.

Конго:
- 1999-2000 г.г. - из Грузии поставлено 10 Су-25. Самолеты применялись против повстанцев на севере страны. В основном летали наемные украинские пилоты.

Кот-д-Ивуар:
- 2002 г. - закуплено в Белоруссии 2 Су-25 и 2 Су-25УБ.
- 2004 г. ноябрь - самолеты применялись против французского миротворческого контингента. Два Су-25УБ уничтожены на земле или бомбардировкой или диверсионной группой.

Перу:
- 1996 г. - поставлено из Белоруссии 10 Су-25 и 8 Су-25УБ.
- 2000 г. - есть на вооружении.

Сирия - 1991 г. - за все время поставлено около 60 самолетов (?);

Словакия:
- 1993 г. - есть на вооружении Су-25К, доставшиеся после распада Чехословакии;
- 1996 г. - все Су-25К сведены в состав смешанного 2-го авиаполка ВВС (г.Малацки-Кучина).
- 2003 г. - самолеты Су-25К списаны из ВВС.

Су-25К FROGFOOT 2-го смешанного авиаполка ВВС Словакиина авиашоу в г.Кошице, 1996-2003 г.г. (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Туркменистан:
- 1997-2012 г.г. - есть на вооружении.
- 2012 г. март - на аэродроме Мары базируются не менее 1 Су-25УБ и 6 Су-25 ВВС Туркменистана.

Украина:
- 1992 г. - есть в составе ВВС;
- 2005 г. - возможно поставлены по 2 шт Су-25 и Су-25УБ в Экваториальную Гвинею.
- 2008 г. - поставлено 3 Су-25 (всего заказано 6 шт) в Чад.

Чад:
- 2008 г. - приобретены 3 Су-25 (всего заказано 6 шт) на Украине.
- 2009 г. май - самолеты применяются по целям на территории Судана.

Чехословакия (первая страна-импортер):

1982 г. - первые поставки Су-25К;
- 1984-1985 г.г. - 30-й "Остравский" штурмовой авиаполк получил на вооружение Су-25К, базирование - г.Градец-Карлове.
- 1989 г. - Су-25УБК есть на вооружении, всего было поставлено 2 шт Су-25УБК;
- 1991 г. - за все время поставлено 50 шт.;

Су-25К FROGFOOT 30-го "Остравского" штурмового авиаполка ВВС ЧССР, г.Градец-Карлове (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Один из двух чехословацких Су-25УБК ВВС ЧССР (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Экваториальная Гвинея:
- 2005 г. - получены по 2 шт Су-25 и Су-25УБ. Вероятно, с Украины.

Эфиопия:
- 1999-2000 г.г. - в этот период поставлены не новые 2 Су-25 и 2 Су-25УБ, самолеты использовались в конфликте с Эритреей.
- 2000 г. - самолеты списаны по неизвестным причинам (согласно сообщениям СМИ).

Южная Корея:

1992 г. - обсуждается возможность закупки Су-25 или его модификаций;

1997 г. - нет данных о поставке.

Источники:

Авиационная выставка в Тушино. Москва. 1989 г.
Авиация и космонавтика. NN 2, 3, 4, 5, 12 / 1989 г.; 2, 6, 7, 9 / 1990 г.
Аэрокосмическая техника. N 2 / 1990 г.

Бедретдинов Ильдар, Штурмовик ОКБ П.О.Сухого СУ-25. М., 1995 г.

Бурдин С., Су-25 Штурмовик. История, конструкция, вооружение, боевое применение. М. АСТ, Минск, Харвест, 2001 г.

Википедия - свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org , 2011 г.
Воевода С.С., архив, 1992 г.
Военные знания. NN 1, 8 / 1989 г.; 4, 8 / 1990 г.; 2-3 / 1992 г.
Гордон Е., Ригмант В., "Скрипач" сыграл свою партию. Крылья родины. N 5 / 1992 г.
Известия. NN 8.04.1989 г.; 28.03.1990 г.; 26, 29.08.1990 г.

Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. М., Виктория, АСТ, 1998 г.
Красная звезда. NN 4, 6, 18.05.1989 г.; 8.07.1989 г.; 4.08.1989 г.
Крылья родины. NN 1, 2, 4, 5, 8, 10 / 1989 г.; 2, 3, 4, 6, 8, 12 / 1990 г.; 1 / 1991; 4 / 1992 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru , 2003 г., 2011-2012 г.г.
Международная жизнь. N 3 / 1989 г.
Министерство обороны России. Сайт http://www.mil.ru , 2012г.
Мировая авиация. №104 / 2011 г.
Моделист-конструктор. NN 7 / 1984 г.; 8 / 1988 г.
Музей Вооруженных сил СССР. Москва. 1989 г.
Народная трибуна. 7.04.1990 г.
Новое время. N 45 / 1988 г.
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: 1990 г.
Правда. NN 7.04.1989 г.; 19.09.1989 г.
Самолеты страны Советов. М.: 1974 г.
Служу Советскому Союзу. ТВ-передача. Август 1988 г.
Собеседник. Сентябрь 1990 г.
Советская Россия. 14.05.1989 г.
Советские вооруженные силы. Томск. 1988 г.
Советский воин. N 22 / 1988 г.
Советский патриот. N 7 / 1990 г.
Советское военное обозрение. NN 1985 г.; 5 / 1986 г.; 9 / 1987 г.; 1, 9 / 1988 г.; 3 / 1989 г.
Соотношение сил НАТО и ОВД. ?????? (документация к договору)
Стуканов. архив, 1992 г.
Техника и вооружение. NN 3 / 1989 г.; 6 / 1990 г.; 5-6 / 1992 г.
Техника-молодежи. NN 11 / 1984 г.; 11 / 1988 г.
Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г.

Aerotyp. 1968. Berlin. DDR.
ArmeeRundschau. NN 9 / 1986; 1, 5, 7 / 1987; 7, 8, 12 / 1988; 1, 4, 6, 9, 12 / 1989. Berlin. DDR.
Beijing Revue. N 29 / 1988. China.
Congressional Record. NN 118, 129, 137, 143 / 1988; 38 / 1989. Washington. USA.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berlin. DDR.
Flieger Revue. NN 1 / 1977; 4, 8, 9 / 1980; 5, 7, 10 - 12 / 1981; 5 / 1982; 2, 4, 8, 12 / 1983; 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11 / 1984; 11 / 1985; 9, 12 / 1986; 12 / 1987; 8, 11, 12 / 1988; 1 - 12 / 1989; 1, 3, 4, 5, 6, 8, 9 / 1990. Berlin. DDR.
Flugzeuge der NVA. 1971 gegenvart. 1989. Berlin. DDR.
Foreign Affairs. N 1 / 1989.
Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989.
Jane"s weapon systems 1987-88.
Jonic publicstions. 1990-92.
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989.
Maly modelarz. N 1-2 / 1990.
Newsweek. NN 27 / 1988; 1, 3 / 1989.
Seizing the initiative first. US National Security. 1985. Toronto. Canada.
US News & World Report. NN 33 / 1988; 12 / 1989.
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. 1978. Sweden.

Основная подбивка данных - 09.11.1997 г.

Корректировки - 2009 г., 2011 г., 2012 г.